Сигнали, що застосовуються під час маневрової роботи

· один місячно-білий вогонь – “Дозволяється вихід маневруючого состава за межу станції”; подається маневровим світлофором, що розміщений на щоглі вхідного світлофора з боку станції, (на станціях одноколійних ділянок, а також двоколійних, обладнаних АБ для двостороннього руху);

· один місячно-білий вогонь – для приймання на станцію підштовхуючих локомотивів (подається головкою маневрового світлофора, що встановлена на щоглі вхідного світлофора з боку перегону);

· два місячно-білих вогні – “Дозволяється проводити маневри; колія, що огороджена цим світлофором, вільна”; застосовується на станціях з електричною централізацією стрілок і сигналів на маневрових світлофорах у необхідних випадках;

· один червоний вогонь – застосовується у необхідних випадках з дозволу начальника залізниці замість синього вогню світлофора;

Застосовується у випадках:

· для огородження в’їзду на станцію з під’їзних колій, що обслуговуються локомотивами іншого відомства;

· на маневрових світлофорах, що встановлюються на під’їзних коліях для огородження переїзду;

· на маневрових світлофорах колій приймання, з яких не передбачено відправлення поїздів.

Для поїзних маршрутів біле і синє показання маневрових світлофорів сигнального значення не мають.

Груповим маневровим світлофором, що дозволяє маневри у визначеному районі станції, подаються сигнали в один або в обидва боки. Для передачі сигналів під час проведення маневрів поштовхами на сортувальних витяжних коліях дозволяється застосування світлофорної сигналізації у відповідності з порядком, визначеним Укрзалізницею. При відсутності маневрових світлофорів проїзд вихідних і маршрутних світлофорів з червоним вогнем під час маневрів дозволяється черговим по станції або за його вказівкою керівником маневрів особисто, через радіозв’язок, пристрої двостороннього паркового зв’язку або за сигналом, що подається ручним сигнальним приладом.

Гірковими світлофорами подаються сигнали:

· один зелений вогонь – “Дозволяється розпуск вагонів з установленою швидкістю”;

· один жовтий вогонь – “Дозволяється розпуск вагонів із зменшеною швидкістю”;

· один жовтий і один зелений вогні – “Дозволяється розпуск вагонів із швидкістю, проміжною між встановленою та зменшеною”;

· один червоний вогонь – “Стій! Забороняється розпуск”;

· літера “Н” білого кольору на світловому покажчику, що горить одночасно з червоним вогнем – “Осадити вагони з гірки на колії парку приймання або на витяжну колію”.

Швидкість розпуску вагонів на сортувальних гірках по одному зеленому вогню, одному жовтому та одному зеленому вогням і одному жовтому вогню гіркових світлофорів встановлюється начальником залізниці. У тих випадках, коли видимість сигналів гіркового світлофора не забезпечується, для інформації машиніста про показання гіркового світлофора застосовуються повторювальні світлофори або гіркова АЛС. Повторювальні та локомотивні світлофори повинні сигналізувати тими ж вогнями, що і основний гірковий світлофор. На повторювальних світлофорах, розміщених у середині колій парку приймання, замість червоного вогню може встановлюватися синій. Для дозволу подачі составів до гіркового світлофора на коліях парку приймання, а також для сигналізації на підгіркових коліях можуть застосовуватися маневрові світлофори.

Ручні та звукові сигнали.

Під час маневрів подаються ручні та звукові сигнали:

· “Дозволяється локомотиву прямувати управлінням уперед”

вдень – рухом піднятої вверх руки з розгорнутим жовтим прапорцем (по дузі);

вночі – рухом ручного ліхтаря з прозоро-білим вогнем;

studopedia.org – Студопедия.Орг – 2014-2024 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.006 с) .

Засоби сигналізації та безпека руху поїздів

Для чіткої організації руху поїздів, проведення маневрової роботи, а також для забезпечення безпеки руху поїздів застосовуються сигнали. Сигнал – це умовний видимий чи звуковий знак, який призначений для передавання наказів і потребує негайного його виконання. На залізницях застосовуються єдині сигнали, які оговорені Інструкцією із сигналізації на залізницях України.

За засобом сприйняття сигнали підрозділяються на видимі та звукові.

Видимі сигнали виражаються кольором, формою, положенням і кількістю сигнальних показань.

Для подавання видимих сигналів застосовуються світлофори, диски, щити, ліхтарі, прапорці, сигнальні покажчики та сигнальні знаки. Видимі сигнали за часом застосування розділяються на денні, нічні та цілодобові.

Звукові сигнали передаються числом і сполученням звуків різної тривалості. Для подачі звукових сигналів служать свистки локомотивів, моторвагонних поїздів і дрезин, ручні свистки, духові ріжки, сирени, гудки і петарди.

Деякі з видимих та звукових сигналів наведені на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Деякі з видимих та звукових сигналів
(ріжок, прапорці, петарда, свисток, факел-свіча)

На залізничних станціях і перегонах в якості основних видимих сигналів використовуються світлофори.

Сигнальні кольори світлофорів у залізничній сигналізації – зелений, жовтий та червоний. Вони забезпечують чітке сприйняття сигналів, добре розрізняються та легко запам’ятовуються.

З найбільшої відстані видно жовтий колір сигналу, але враховуючи те, що червоний колір більше подразнює сітчатку ока людини та менше спотворюється, його вибрано у якості забороняючого сигналу.

Кожен сигнальний колір у світлофорній сигналізації застосовується як один, так і у сполученні. Наприклад два жовтих, жовтий і зелений тощо. Це збільшує кількість сигнальних показань світлофорів, дозволяє регулювати швидкість руху поїздів та найбільш повно реалізувати пропускну спроможність дільниць. Поєднання дозволяючих кольорів (жовтого і зеленого) з червоним не дозволяється. В доповнення до основних сигнальних кольорів у маневровій роботі використовуються синій та білий кольори (його інколи ще називають місячно-білим).

Форма, значність, кольори і розташування вогнів світлофорів, повинні відповідати Інструкції з сигналізації на залізницях України ЦШ/0001 і “Указаниям по применению светлофорной сигнализации на железных дорогах РУ-30-80”, згідно яких застосовуються наступні сигнальні показання, складені з основних сигнальних кольорів: один зелений мигаючий вогонь; один жовтий мигаючий вогонь; два зелених вогні; два жовтих вогні; два жовтих вогні з них верхній мигаючий вогонь; один зелений мигаючий і один жовтий вогні; один жовтий і один зелений вогні; три жовтих вогні; один зелений і один місячно-білий вогні; один жовтий і один місячно-білий вогні; один жовтий мигаючий і один місячно-білий вогні; два жовтих з них верхній мигаючий і один місячно-білий вогні; два жовтих і один місячно-білий вогні; один місячно-білий мигаючий вогонь; один місячно-білий мигаючий і червоний вогні; два місячно-білих вогні.

Мигаючі вогні поїзних світлофорів повинні мати тривалість горіння 1с, перерви – 0,5с ±20%.

Основні сигнальні показання світлофорів можуть доповнюватися маршрутними покажчиками, зеленою смугою, яка світиться та світловими вкаівниками.

Сигнальне значення світлофору з незрозумілим показанням, або зі загаслими вогнями вважаеться забороняючим.

Прослідування світлофору з забороняючим сигнальним значенням дозволяеться тільки у порядку, який встановлений Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

За конструкцією світлофори бувають щоглові, карликові, та такі, що встановлюються на містках і консолях (Рис. 4.2).

Рис. 4.2. Загальний вигляд світлофорів

а) щогловий; б) карликовий; в) консольний

Залежно від призначення та місця встановлення світлофори поділяються на (рис. 4.3):

вхідні – дозволяють чи забороняють рухатися поїздові з перегону на станцію;

вихідні – дозволяють чи забороняють відправитися поїздові зі станції на перегон;

маршрутні – дозволяють чи забороняють поїздові прослідувати з одного району станції в інщий;

прохідні – дозволяють чи забороняють поїздові прослідувати з однієї блок-дільниці на іншу;

прикриття – для огородження місць перетину на одному рівні залізниці з іншими залізницями, трамвайними коліями, тролейбусними лініями;

загороджувальні – передають наказ “стій” при небезпеці, яка ввиникла на переїздах, великих штучних спорудах, а також при огородженні поїздів для огляду та ремонту вагонів на станціях;

попереджувальні – завчасно попереджують про покази основного світлофора (вхідного, загороджувального, прикриття);

повторювальні – для інформації про показання вихідного, маршрутного та гіркового світлофорів, коли за місцевими умовами видимість основного світлофора не забезпечується;

маневрові – дозволяють чи забороняють проведення маневрів;

гіркові – дозволяють чи забороняють розпуск вагонів з гірки;

локомотивні – дозволяють чи забороняють поїздові слідувати перегоном з однієї блок-ділянки на іншу, а також попереджують про покази колійного світлофора, до якого наближається поїзд (рис. 4.4).

Рис. 4.3. Світлофори різноманітного призначения

Рис. 4.4. Покази локомотивного світлофора.

На дільницях з тепловозною тягою застосовується автоблокування постійного струму із змішаною системою електроживлення (основне – від лінії живлення автоблокування, резервне – від акумуляторів). З метою економії електроенергії, головним чином у режимі резервного живлення, у цій системі прохідні світлофори нормально не світяться, а засвічуються тільки при в’їзді поїзда на блок – дільницю, яка розташована перед світлофором. Із 1973 року проектуються та приймаються в експлуатацію системи автоблокування тільки з сигнальними вогнями світлофорів, які нормально світяться.

Виняток становлять сигнальні вогні наступних світлофорів, які нормально не світяться:
– повторювальні;
– загороджувальні;
– попереджувальні перед загороджувальними світлофорами;
– прохідні на одноколійному і двоколійному автоблокуванні з постійно діючим двостороннім рухом за показаннями прохідних світлофорів у невстановленому напрямку;
– переїзні.

Переїздні світлофори з місячно-білим вогнем при вільній дільниці наближення (відсутності поїзда) нормально світяться білим.

Станційні вхідні, вихідні, маршрутні, маневрові та гіркові світлофори у нормальному стані закриті і на них горять забороняючі вогні. На прохідних світлофорах автоблокування нормальне показання є дозволяючим, тобто при відсутності поїздів на них горять зелені вогні.

На станціях, розташованих на двоколійних лініях з автоблокуванням, на пульті чергового по станції може передбачатися кнопка “Автодія” для переведення станційних сигналів у режим автоматичної дії. Черговий по станції, при необхідності, може встановити маршрут наскрізного пропуску поїздів головною колією та перевести станційні світлофори на автоматичну дію. Після цього вхідний і вихідний світлофори працюють як прохідні світлофори автоблокування, автоматично змінюючи сигнальні показання після проходження поїзда, а їх дозволяюче показання є нормальним.

Сигнали прикриття застосовуються для огородження місць, небезпечних для руху поїздів, наприклад, при пересіченні на одному рівні залізничних колій з іншими залізничними коліями, трамвайними коліями тощо.

У якості сигналів прикриття застосовуються двозначні світлофори, якими подаються сигнали: один зелений або один червоний вогонь. Нормальне показання світлофорів встановлюється наказом начальника залізниці.

Відповідно до вимог ПТЕ покази вхідних і прохідних світлофорів, а також світлофорів прикриття на прямих ділянках колії повинні бути вдень і вночі виразно видимі з поїзда, який до них наближається, з відстані не менше 1000 м. На кривих ділянках колії видимість цих сигналів може бути знижена до 400 м, а у виняткових випадках (гори, глибокі виїмки) до відстані 200 м.

Сигнали вихідних та маршрутних світлофорів з головних колій станції і ці ж сигнали з бічних колій повинні бути видимі на відстані не менше 400 м, а сигнали маневрових світлофорів – на відстані не менше 200 м.

На видимість сигналів впливає статична система і конструкція світлофорів. Карликові світлофори економніші, вимагають менших габаритів для встановлення, проте їх видимість гірша аніж щоглових, тому карликові світлофори застосовуються, в основному, як маневрові та вихідні на бічних коліях станцій.

За конструкцією оптичних систем, світлофори, що застосовуються на залізницях України, поділяються на лінзові та прожекторні.

У прожекторних світлофорах (рис. 4.5) оптична система виконана у виді встановленого в чавунному корпусі 1 сигнального механізму 2. До складу оптичної системи входить лампа розжарювання 3, світловий потік якої збільшується відбивачем 4. Лампа розміщена в одному фокусі відбивача, а в другому розміщена рухома рамка 6 з кольоровими світлофільтрами червоного, жовтого та зеленого кольорів. Управління положенням рамки проводиться за допомогою електромагнітного механізму 7. Промені проходять через світлофільтр, далі через збираючі лінзи 8 та 12 і напрямляются вздовж осі колії. Для покращення видимості показів такого світлофора з близької віддалі та в кривих частина променів відхиляється вставкою 9.

У якості сигнального механізму застосовують поляризоване електромагнітне реле постійного струму, яке управляє рухомою рамкою зі світлофільтрами. При відсутності струму в обмотках сигнального механізму в фокусі оптичної системи знаходиться світлофільтр червоного кольору. При протіканні струму визначеної полярності рамка зі світлофільтрами повертається, в результаті чого у фокус переміщується світлофільтр іншого кольору, чим і зумовлюється зміна сигнальних показів, що подаються таким світлофором.

Для налаштування видимості на корпусі прожекторного світлофора закріплений візирний пристрій 5, покращення видимості сигналу досягається шляхом застосування фонового щита 10 и козирка 11.

Незважаючи на певні переваги (однією оптичною системою подаються різні сигнали) застосування прожекторних світлофорів обмежується їх суттєвим конструктивним недоліком: можливість заклинювання рамки зі світлофільтрами, що спричиняє подання сигналів, що дозволяють рух, а це може призвести до аварії поїзда. На даний час прожекторні світлофори застосовуються (до модернізації пристроїв), в основному, при напівавтоматичному блокуванні як економніші за споживанням електроенергії на ділянках, які не мають надійних джерел електроживлення.

Рис. 4.5. Конструкція прожекторного світлофора

Найбільше поширення на мережі залізниць знайшли лінзові світлофори. Для кожного сигнального вогню світлофора застосовується окремий лінзовий комплект (рис. 4.6), який складається з корпусу 1, із закріпленим на ньому лампотримачі 2, куди встановлюється лампа розжарювання 3. Світловий потік лампи проходить через оптичну систему, яка складається з двох лінз, що жорстко зв’язані з корпусом гвинтами 4 та утримуючими лапками 5, а також кільцем 6. Менша (диаметром 139 мм) лінза 7 виготовлюється з кольорового скла і виконує роль світлофільтру червоного, жовтого, зеленого, місячно–білого чи синього кольору. Більша (диаметром 212 мм, в карликових світлофорах — 160 мм) лінза 8 виготовляється з безколірного скла і виконує роль розсіювача світла. При виготовленні на заводі кожен лінзовий комплект фокусується.

Рис. 4.6. Лінзовий комплект світлофора

У лінзових комплектах світлофорів застосовуються однониткові та двохниткові лампи розжарювання. Ресурс горіння однониткової лампи складає 1500 год, двухниткової — 2000 год (основна нитка) та 300 год (резервна нитка). Основне призначення резервних ниток ламп розжарювання – на протязі певного часу, який потрібен для полагодження несправності, подавати сигнальні покази. Тривала експлуатація світлофорів з увімкненими резервними нитками не допускається.

Лінзові комплекти монтуються в одно-, двох- чи трьохзначних світлофорних головках (див. рис. 4.2), які кріпляться до щогли (щоглові світлофори) чи до фундаменту (карликові світлофори) спеціальними кронштейнами, які дають змогу проводити регулювання видимості сигналу в контрольній точці шляхом зміни кута нахилу головки у вертикальній та горизонтальній площинах.

В останні роки зусилля вчених спрямовані на створення світлодіодних оптичних систем, які володіють деякими перевагами у порівнянні з лінзовими: покращеними характеристиками видимості, низьким споживанням електроенергії, тривалішим на порядок ресурсом роботи. Оптичні системи таких світлофорів (рис. 4.7) складаються з світлодіодної збірки 1, яка закріплена до стійки 4 за допомогою шпильок 3 з різьбовим з’єднанням. Живлення на світлодіоди подається через клему 2. Конструкція світлофорної головки також містить фоновий щит 5 та козирок 6.

Рис 4.7. Світлодіодна світлофорна головка

Ряд проблем, що пов’язані із застосуванням світлодіодних світлофорів та не вирішених на даний момент (низький струм світіння світлодіода і, як наслідок, слабкий захист від електричних та електромагнітних завад, нелінійна залежність світіння від напруги живлення – складності регулювання режиму ДСН), дещо обмежує їх застосування.

Крім цього, на деяких залізницях ще збереглися семафори (від грецьк. σήμα – знак, сигнал і φορός – «несу»), які складаються (Рис.4.8) із щогли 1, закріплених на ній рухомо одного чи кількох крил (або дисків) 2 та сигального приводу (лебідки з гнучкою тягою, що може бути включена до механічної централізації) 3. На щоглі встановлюються ліхтарі 4, а з крилами зв’язані світлофільтри. Сигналами є певне положення крил (удень) та відповідний колір світіння ліхтарів (уночі). Для контролю положення семафора з боку станції (поста управління) можуть використовуватись додаткові контрольні ліхтарі.

Рис. 4.8. Двокрилий семафор

Семафор з одним крилом подає такі сигнали:

Крило опущене горизонтально; Червоне світло – Стій!

Крило підняте під кутом 135°; Залене світло – Шлях вільний.

Семафор з двома крилами (див. рис. 2.6) застосовують на станціях, де поїзди можуть прийматися на бокову колію чи прямувати на відгалуження.

Верхнє крило опущене горизонтально; Нижнє піднято вертикально (сховане за щоглу); Червоне світло – Стій!

Верхнє крило підняте під кутом 135°; Нижнє піднято вертикально (сховане за щоглу); Зелене світло – Шлях вільний. Поїзд прямує головною колією.

Обидва крила встановлено під кутом 135°; Світло зелене вгорі, жовте нижче – Шлях вільний. Поїзд слідує на бокову колію (або з бокової, чи на відгалуження) з відхиленням на стрілочних переводах, швидкість обмежено.

Третє крило і третій жовтий ліхтар можуть вказувати на додаткові обмеження (наприклад, неготовність маршруту для проїзду в інший район станції).

Існують також попереджувальні семафори. Вони не мають заборонюючих сигналів, а тільки попереджують про обмеження (сигнал наступного головного семафора). Наприклад, піднятим догори жовтим диском – про наближення до закритої ділянки, опущеним під кутом 45° крилом — про зменшення швидкості, тощо.

На залізницях України застосовуються лише семафори з одним чи з двома крилами (вхідні, вихідні, прохідні, семафори прикриття на малодіяльних станціях, не обладнаних електричною централізацією стрілок, та на ділянках, не обладнаних автоматичним блокуванням).

В разі використання в якості сигнальних пристроїв семафорів для кожної окремої дільниці вхідні сигнали на станціях повинні бути однотипними: світлофори або семафори.

Семафори уже рідко використовуться на залізницях, їх витіснили світлофори. Будь-який свфітлофор, який застосовується на залізницях України, в основному, повинен подавати сигнал хоча б одним із сигнальних кольорів.

Позначення світлофорів:

Усі світлофори мають позначення, при цьому в позначенні світлофорів, встановлених на станціях, роз’їздах, колійних постах, а також загороджувальних і світлофорів прикриття використовуються буквені індекси, а в позначенні прохідних світлофорів автоблокування на перегонах – цифрові.

Принципова відмінність світлофорів з буквеним від світлофорів з цифровим позначенням полягає в тому, що перші є абсолютними сигналами, проїзд яких при забороняючому показанні не допускається (за винятком встановленого порядку слідування за запрошувальним сигналом, з провідником тощо), а другі є умовно дозвільними, прослідування яких при забороняючому показанні дозволяється (після зупинки та подальшому русі до наступного світлофора з швидкістю не більше 20 км/год. з готовністю зупинитися у разі виявлення завади для руху).

На кожному перегоні прохідні світлофори автоблокування нумеруються, починаючи від вхідного світлофора назустріч рухові поїздів, при цьому світлофорам непарного напрямку присвоюються непарні (1, 3, 5. ), а світлофорам парного напрямку – парні (2, 4, 6. ) номери.

При обладнанні двоколійних дільниць двостороннім постійно діючим автоблокуванням з прохідними світлофорами до номера прохідного світлофора, встановленого для неправильного напрямку руху, додається літера “Н”, або римська цифра, яка означає номер колії.

Станційним світлофорам присвоюються літери “Н” або “Ч” залежно від напрямку руху, причому на вихідних світлофорах додатково цифрою вказується номер колії, до якої відноситься світлофор, а на додаткових вхідних до основної літери додається літера “Д”.

У позначеннях маршрутних світлофорів до літери “Н” (“Ч”) додається літера “М”, до яких можуть додаватися цифри для позначення номеру колії.

Вихідні світлофори, які одночасно є і маршрутними, позначаються як вихідні чи маршрутні.

Маневровим світлофорам присвоюється літера “М” з парним порядковим номером у парній горловині станції та з непарним – у непарній горловині. Переважно номери зростають від горловини до осі станції, але це не є жорсткою вимогою. За вісь, що розділяє парну і непарну горловини станції переважно приймають вісь пасажирської будівлі, а при її відсутності – вісь поста ЕЦ.

Світлофорам прикриття присвоюються літери “НП” або “ЧП”.

Загороджувальні світлофори позначаються літерою „З” та цифрою від 1 до 4, а попереджувальні до них літерою „П”. Загороджувальні світлофори, які використовуються для огородження рухомого складу на станційних коліях, позначаються літерами „НЗ” або „ЧЗ” та цифрами, які вказують номер колії.

Попереджувальні та повторювальні світлофори позначаються літерою „П” та літером основного світлофора.

Гірковим світлофорам присвоюється літера “Г” з номером колії, якою склад подається на гірку, якщо така не одна.

Системи світлофорної сигналізації

Системи залізничної сигналізації характеризуються їх значністю, тобто кількістю різних сигнальних показів, які використовуються для регулювання руху поїздів. Застосовуються двох-, трьох- і чотиризначна системи сигналізації.

Найпростішою є двохзначна сигналізація, при якій прохідні світлофори мають тільки два сигнальні покази: червоний вогонь при зайнятій ділянці колії попереду, і зелений – при вільній. При цій системі сигналізації не створюються умови для впевненого водіння поїздів, оскільки інформація про покази сигналу, який знаходиться попереду, завчасно на локомотив не передається і машиністи вимушені вести поїзди з надмірною обережністю. Тому двохзначна сигналізація широкого розповсюдження на дорогах не отримала і застосовується тільки в метро та при напівавтоматичному блокуванні.

Основною системою сигналізації на залізницях України є тризначна сигналізація, при якій на прохідних світлофорах автоблокування додатково до червоного і зеленого вогнів додається жовтий, який означає, що блок-ділянка, яка обмежується світлофором, вільна, але наступна за нею блок-ділянка зайнята. При цій системі забезпечується плавний перехід від світлофорів із зеленим вогнем, що дозволяє рух з максимальною швидкістю, спочатку до світлофора з жовтим вогнем, який дозволяє рух, але вимагає підвищення пильності, а потім до сигналу з червоним, що вимагає зупинки поїзда.

У ряді випадків, особливо в приміських зонах великих міст, тризначна система сигналізації не задовольняє вимог експлуатації. На таких ділянках для пропуску великої кількості приміських електропоїздів з частими зупинками потрібно їх рух проводити з максимальним зближенням, для чого довжину блок-ділянок слід приймати мінімально можливою. Проте у такому разі блок-ділянки стають коротшими допустимих за умовами гальмівних шляхів для дальніх пасажирських поїздів, які рухаються з великими швидкостями, що не забезпечує безпеки руху. Щоб задовольнити суперечливі вимоги, які пред’являються тихохідними приміськими та дальніми швидкими поїздами до блок-ділянок, вводиться чотиризначна система сигналізації, за якої при двох вільних попереду блок-ділянках на світлофорі вмикаються жовтий із зеленим вогнем. При цій системі довжина блок-ділянок встановлюється за гальмівним шляхом приміських поїздів, а довжина двох блок-ділянок відповідає гальмівному шляху швидких поїздів. Тому четверте сигнальне показання – жовтий вогонь, який одночасно горить із зеленим –для швидких поїздів вимагає розпочинати гальмування, а для електричок – дозвіл продовжувати рух зі встановленою швидкістю.

Сучасні системи світлофорної сигналізації базуються на швидкісному принципі побудови, відповідно до якого машиністу поїзда кожним сигнальним показанням передається наказ не тільки про заборону або дозвіл руху, але і про дозволену величину швидкості, при цьому кожне дозволяюче показання передає одночасно два накази: основний – про допустиму швидкість прослідування даного світлофора, і попереджувальний – про швидкість біля наступного світлофора.

Весь діапазон швидкостей в русі поїздів розбитий на ряд ступенів:

1) максимальну встановлену ;

2) нульову (зупинка);

3) проміжні, які обумовлені рухом поїздів стрілочними переводами з відхиленням на бічну колію:

а) зменшену (40–50 км/год.) при марках хрестовин 1/9, 1/11;

б) середню (80 км/год.) при марках хрестовин 1/18;

в) високу (120 км/год.) при марках хрестовин 1/22.

Передача необхідної кількості наказів про допустимі швидкості руху досягається за рахунок кольору, кількості та режиму горіння (мигаючий чи немигаючий) вогнів світлофора, а також додаткових зелених смуг, які світяться. При цьому колір та режим горіння одного вогню світлофора або верхнього при двох вогнях, які горять одночасно, завжди вказує на вимогу наступного сигналу: зелений – наступний сигнал відкритий і зниження швидкості при підході до нього не вимагається; зелений мигаючий – наступний сигнал відкритий, але вимагає зниження швидкості до 120 або 80 км/год.; жовтий мигаючий – наступний сигнал відкритий, але вимагає зниження швидкості до 40–50 км/год., і жовтий – вказує на забороняюче показання наступного сигналу, яке вимагає зупинки.

Сигнал зупинки – один червоний вогонь – через своє призначення не може містити попередження і тільки забороняє рух.

Якщо на світлофорі горить один дозволяючий (жовтий або зелений) вогонь, то така сигналізація за умов безпеки не вимагає зниження швидкості при підході до даного сигналу.

Вимоги зниження швидкості (при підході до даного сигналу передаються двома вогнями, які горять одночасно, з них нижнім завжди жовтим і немигаючим. Величина проміжної швидкості, з якою дозволяється прослідування даного сигналу, конкретизується зеленими смугами: зменшена швидкість (40–50 км/год.) – відсутністю смуг (при двох вогнях світлофора), середня (80 км/год.) – однією зеленою смугою, яка світиться, і висока (120 км/год.) – двома зеленими смугами, які світяться.

Структура сигналів з одним і двома дозволяючими вогнями, які горять одночасно та їх швидкісні значення для найхарактерніших випадків наведені на рис. 4.9, 4.10, а на рис. 4.11 наведена схема взаємозалежності показів світлофорів для станції.

При прийманні поїзда на колію ІІП (див. рис. 4.11) стрілками з пологими марками хрестовин на вхідному світлофорі Н горітиме два жовтих вогні, якщо маршрутний світлофор НМІІ закритий, або жовтий мигаючий та жовтий вогні, якщо маршрутний світлофор НМІІ відкритий. При подальшому слідуванні поїзда на перегін неправильною колією ІІПП маршрутний світлофор НМІІ сигналізуватиме одним жовтим вогнем, а вихідний НІІА – одним жовтим мигаючим та одним місячно-білим вогнем – “Дозволяється поїзду відправлятися зі станції зі зменшеною швидкістю не більше 40 км/год. і далі прямувати неправильною колією за показаннями локомотивного світлофора. При слідуванні поїзда на перегін правильною колією ІУП маршрутний світлофор НМІІ сигналізуватиме одним жовтим мигаючим вогнем, а вихідний НІІА – або двома жовтими, або жовтим мигаючим і жовтим, залежно від показів першого попутного прохідного світлофора автоблокування на перегоні.

Накази, які передаються світлофором А

Графіки швидкостей
та сигналізація світлофорів

Основний:
швидкість біля св. А

Попереджув.:
швидкість
біля св. Б

Рис. 4.9. Графіки швидкостей та сигналізація
передвхідного і вхідного світлофорів

Накази, які передаються світлофором А

Графіки швидкостей
та сигналізація світлофорів

Основний:
швидкість біля св. А

Попереджув.:
швидкість
біля св. Б

Рис. 4.10. Графіки швидкостей та сигналізація
вхідного і вихідного світлофорів

Порядок застосування світлофорної сигналізації на перегонах і станціях визначається інструкцією по сигналізації на залізницях України.

Рис. 4.11. Схема взаємозалежності показів світлофорів на станції

Приймання поїзда на головну колію ІП із зупинкою дозволяється шляхом увімкнення одного жовтого вогню на вхідному світлофорі Н, без зупинки — шляхом увімкнення зеленого вогню. При цьому Маршрутний світлофор НМІ може сигналізувати одним з трьох сигналів: зелений – встановлено основний маршрут відправлення (вихідний світлофор НІА горить жовтим або зеленим вогнем, залежно від показів першого попутного прохідного світлофора автоблокування); жовтий – наступний світлофор (вихідний НІА) закритий; жовтий мигаючий сигнал – встановлено варіантний маршрут відправлення на перегін (вихідний світлофор НІА сигналізує двома жовтими, або двома жовтими з яких верхній мигаючий). Якщо на вхідному світлофорі Н горить жовтий мигаючий вогонь, то це свідчить, що на маршрутному світлофорі HМI горять два жовтих вогні (встановлений маршрут неправильною колією перегону), або два жовтих вогні, з яких верхній мигаючий (встановлений варіантний маршрут відправлення). У цих випадках поїзду дозволено заходити на станцію із встановленою швидкістю, але маршрутний світлофор HМI потребує зниження швидкості при його проходженні.

Приймання поїзда на бічну колію 3П стрілочним переводом з хрестовиною марки 1/18 дозволяється шляхом увімкнення на вхідному світлофорі Н двох жовтих вогнів та однієї зеленої полоси. Поїзд повинен заходити на станцію з швидкістю не більше 60 км/год. з готовністю зупинитись перед маршрутним світлофором НМ3.

Проходження поїзда бічною колією 3П без зупинки дозволено при горінні на вхідному світлофорі Н одного зеленого мигаючого вогню, одного жовтого та однієї зеленої полоси. Поїзд може заходити на станцію зі швидкістю не більше 80 км/год., маршрутний світлофор НМ3 відкритий (горить зелений, або жовтий вогонь) і вимагає його проходження зі швидкістю не вищою за 80 км/год. Якщо маршрутний світлофор НМ3 відкритий (горить зелений, або жовтий вогонь) і вимагає його проходження зі зниженою швидкістю вхідний світлофор Н сигналізує двома жовтими вогнями, з них верхній мигаючий та однією зеленою полосою.

У трьох перерахованих випадках сигналізації вхідного світлофора Н із зеленою полосою на передвхідному світлофорі автоблокування горить зелений мигаючий вогонь, який свідчить про те, що поїзд приймається на станцію з відхиленням на стрілочному переводі з пологою маркою хрестовини.

На станціях може застосовуватись і запрошувальний сигнал – один місячно-білий мигаючий вогонь, який дозволяє поїзду проїхати світлофор з червоним вогнем (чи погаслим) та продовжувати рух до наступного світлофора (або до граничного стовпчика при прийманні на колію без вихідного світлофора) зі швидкістю не більше 20 км/год. з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху. Цей сигнал застосовується на вхідних, а також маршрутних і вихідних (крім групових) світлофорах. Відправлення за запрошувальним сигналом вихідного світлофора дозволяється тільки правильною колією двоколійного перегону, який обладнаний автоблокуванням.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням і автоматичною локомотивною сигналізацією, локомотивними світлофорами подаються сигнали: зелений вогонь – “Дозволяється рух; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить зелений вогонь”; жовтий вогонь – “Дозволяється рух; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить один або два жовті вогні”; жовтий вогонь з червоним – “Дозволяється рух з готовністю зупинитися; на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить червоний вогонь”. У випадку проїзду колійного світлофора з червоним вогнем на локомотивному світлофорі загоряється червоний вогонь. Білий вогонь сигналізує, що локомотивні пристрої увімкнені, але показання колійних світлофорів на локомотивний світлофор не передаються, і машиніст повинен керуватися тільки показаннями колійних світлофорів.

Локомотивний світлофор також сигналізує: зеленим вогнем – про наближення поїзда до колійного світлофора з одним жовтим мигаючим вогнем, з одним зеленим мигаючим вогнем, з двома зеленими вогнями, з одним жовтим і одним зеленим вогнями; жовтим вогнем – про наближення поїзда до колійного світлофора з двома жовтими вогнями, із них верхній – мигаючий, а також з іншими вогнями, що вказують на прямування з відхиленням по стрілочному переводу, та на дільницях з чотиризначною сигналізацією при наближенні до світлофора з одним жовтим мигаючим вогнем, який огороджує дільницю колії менше гальмової путі для зниження з максимальної встановленої швидкості до швидкості прямування на бокову колію.

На ділянках, де автоматична локомотивна сигналізація застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку під час руху поїздів, локомотивними світлофорами подаються сигнали: зелений вогонь – “Дозволяється рух із встановленою швидкістю, попереду вільні три чи більше блок-ділянки”; жовтий вогонь – “Дозволяється рух із зменшеною швидкістю, попереду вільна одна або дві блок-ділянки”; жовтий вогонь з червоним – “Дозволяється рух з готовністю зупинитися перед сигнальним знаком „межа блок-ділянки”, наступна блок-ділянка зайнята”. У випадку входження поїзда на зайняту блок-ділянку на локомотивному світлофорі загоряється червоний вогонь.

Гірковими світлофорами подаються сигнали: один зелений вогонь –”Дозволяється розпуск вагонів з встановленою швидкістю”; один жовтий вогонь – “Дозволяється розпуск вагонів із зменшеною швидкістю”; один жовтий і один зелений вогні – “Дозволяється розпуск вагонів із швидкістю, проміжною між встановленою та зменшеною”; один червоний вогонь – “Стій! Забороняється розпуск”; літера “Н” білого кольору на світловому покажчику, який горить одночасно з червоним вогнем – “Осадити вагони з гірки на колії парку приймання або на витяжну колію”.