Кілька слів про український бензин

Д о початку повномасштабного вторгнення росії більшу частину пального Україна імпортувала з рф і Білорусі.

Однак зараз ми відмовилися від імпорту з цих країн, тож нам довелося переорієнтуватися на поставки палива з ЄС.

Налагодження нових логістичних шляхів і напрацюванні нових зв’язків і, звісно, сильне обмеження вартості пального стало основною причиною, що спровокувала паливну кризу у квітні-червні цього року.

При цьому до війни в Україні продавалося не лише російське та білоруське пальне. Значну частину ринку займало паливо українського виробництва.

Ще в лютому Кременчуцький нафтопереробний завод забезпечував країну недорогим пальним українського виробництва майже на третину.

Його виробляли з нафти, котру видобувала державна компанія ” Укрнафта ” . Руйнування інфраструктури Кременчуцького НПЗ стало одним з каталізаторів, що спричинили паливну кризу в країні.

Три по 100: хто найбільше постраждає від повернення акцизів на пальне

Також на внутрішній ринок працював Шебелинський нафтопереробний завод. Хоч він і виробляв пальне у значно менших масштабах, але вважався доволі перспективним підприємством, яке з часом могло наростити об’єми.

Цей завод був структурним підрозділом ” Укргазвидобування ” і виробляв власні марки бензинів під брендом Šhebel.

З початку повномасштабної війни ворог активно обстрілює нашу інфраструктуру нафтопродуктів – починаючи з нафтобаз і закінчуючи міні-НПЗ.

Через це питання відновлення української нафтопереробки не на часі, принаймні до завершення війни. Однак після нашої перемоги до нього варто було б повернутися, якщо ми хочемо забезпечити свою країну доступним пальним, а також посилити енергетичну незалежність України.

Варто також зауважити, що до війни Україна видобувала значний об’єм нафти – до 2 млн тонн, і після знищення нашої нафтопереробної галузі видобуток все ж триває.

Забезпечивши переробку сировини держкомпаній у наших найближчих союзників, ми могли б отримати дешеве пальне для ЗСУ.

Національний виробник пального

На момент здобуття незалежності в Україні працювало сім великих нафтопереробних підприємств – Кременчуцький, Лисичанський, Херсонський, Дрогобицький, Одеський, Наддвірнянський і Шебелинський. Однак до середини 2010-х функціонували лише два – у Кременчуці і в Шебелинці.

Головним виробником українського палива був саме Кременчуцький НПЗ, яким володіє компанія ” Укртатнафта ” . Це підприємство засновано в 1996 році, коли Україна переживала гострий дефіцит пального, як спільна компанія України та російської республіки Татарстан (звідси, власне, й назва).

Згідно з домовленостями , росіяни мали постачати нафту до Кременчука, де вона мала б перероблятися, а продукція продавалася б на українському і російському ринках.

Прибуток, згідно з договором, вкладали в модернізацію підприємства і ділили між акціонерами.

Схема більш-менш нормально працювала до середини 2000-х, однак згодом татари почали знижувати поставки нафти, а також перестали виділяти гроші на модернізацію пального.

Це призвело скорочення виробництва. У цей час на завод і звернули увагу бізнесмени групи ” Приват ” , які ще з 90-х паралельно з банківським бізнесом активно працювали на ринку пального.

В 2007 ” приватівцям ” вдалося змінити менеджмент у компанії, і це було зроблено не без скандалу. Росіяни заявили про рейдерське захоплення компанії і з того часу повністю припинили поставки нафти на Кременчуцький НПЗ.

З того часу доля заводу пов’язана з напівдержавною компанією ” Укрнафта ” , де приватівський менеджмент сидів аж з 2003 року.

При цьому самі ” приватівці ” кажуть, що врятували державні активи від банкрутства , а партнерство Кременчуцького НПЗ і “Укрнафти” дає змогу забезпечити населення і бізнес України дешевим пальним.

Хоча частково вони і праві, таке партнерство обходилося державі доволі дорого. За даними журналістських розслідувань, через аукціони ” Укрнафти ” держава втрачала мільярди гривень. Чого варта толінгова схема, коли нафта продається компанії-агенту, яка своєю чергою передає її назад ” Укрнафті ” . ‘

Далі ” Укрнафта ” передавала ресурс на переробку Кременчуцькому НПЗ, а отримані нафтопродукти продавалися на заправках тієї ж ” Укрнафти ” .

При цьому держкомпанія втрачала великі гроші на авансових виплатах невідомим фірмам. Так, за даними ZN.UA, лише у 2015 році ці компанії не повернули ” Укрнафті ” 3,5 млрд гривень. А ” Укрнафта ” повністю розрахувалася з НПЗ.

Окрім ” Укрнафти ” та ” Укртатнафти ” в обоймі групи ” Приват ” були також 196 операторів АЗС, котрі входили в групу ” Авіас “. Свого часу АМКУ звинуватив їх у монопольній змові і наклав найбільший в історії України штраф в 4,7 млрд гривень . Що цікаво, ” Приват ” так і не заплатив – судитися вони люблять і вміють.

Як ще одну частину української нафтопереробки можна виділити міні-НПЗ. Хоча це словосполучення і викликає стійку асоціацію з неякісним пальним ” бадягою ” , віднести до нелегального бізнесу міні-НПЗ можна лише умовно.

Більшість малих нафтопереробних підприємств були офіційно зареєстровані і навіть платили податки.

За даними консалтингової групи ” А-95 ” , переважно такі підприємства зареєстровані як виробники різних фракцій, лакофарбових компонентів та розчинників.

На міні-НПЗ виробляли нафтопродукти стандарту Євро-3 (екологічний стандарт, запроваджений у 1999 році Євро-4) та Євро-4, які далі за підробленими товарними кодами під виглядом непідакцизної продукції (розчинників, лакофарбових компонентів, омивачів) збували на АЗС і вже далі продавали там кінцевим споживачам.

У 2020 році в Україні з різною ефективністю працювало 24 такі підприємства.

В 2021 загальний тіньовий ринок бензину становить 488 тис. тонн, з них 335 тис. тонн – це виробництво бензину на міні-НПЗ (у 2020 споживання бензину в Україні становило 1,8 млн тон).

Загалом через діяльність таких підприємств державний бюджет недоотримував 4 млрд гривень.

Основним постачальником сировини для міні-НПЗ були (і залишаються) приватні газо- та нафтовидобувні підприємства. На місяць вони видобували близько 30-35 тис. тонн газового конденсату, який є сировиною для виробництва бензинів.

На відміну від великих виробників на кшталт Кременчуцького або Шебелінського НПЗ, міні-НПЗ не мають дорогого обладнання, тому на виході виробництва у них вийдуть низькооктанові компоненти.

З цього компонента можна приготувати бензин, якщо додати потрібні присадки або правильно змішати інші компоненти (при певній температурі та тиску).

Для підвищення октанового числа продукції міні-НПЗ часто використовуються суміш октанопідвищуючих компонентів – метил-трет-бутилового-ефіру, метанолу та інших спиртів.

Загалом цей бізнес активно працює і зараз. Хоча міні-НПЗ і зазнають нещадних обстрілів з боку російських окупантів, але в час паливної кризи міні-НПЗ дозволили частково наповнити країну дефіцитним бензином.

Про теперішнє і майбутнє галузі

Станом на зараз з усієї нафтопереробки у нас залишилися лише міні-НПЗ, котрі правдами і неправдами дають країні напівлегальний бензин, використовуючи газовий конденсат українських видобувників. Однак вони майже не виробляють дизельне пальне.

Після зупинки Кременчуцького НПЗ без переробки залишився ресурс ” Укрнафти “. В 2021 компанія видобула приблизно 1,4 млн тонн нафти, що становить понад половину всієї нафти українського видобутку.

Запустити Кременчуцький НПЗ до перемоги ми не можемо, оскільки є великі ризики повторного влучання в інфраструктуру заводу. Але ресурс ” Укрнафти ” можна було б переробляти за так званою ” толінговою схемою ” у наших найближчих сусідів.

Одним з наших найбільших союзників є Польща, де великим гравцем на ринку є PKN Orlen. Ця компанія утворилася в 1999 році внаслідок злиття Petrochemii Płock SA та державної компанії Centralą Produktów Naftowych.

Ключовим акціонером PKN Orlen є державна скарбниця, котра володіє 27,52% акцій компанії, 7,59% акцій належить популярному в Польщі пенсійному фонду Nationale-Nederlanden OFE, 6,36% польському пенсійному фонду Aviva OFE Aviva Santander.

Підприємству належать 3 нафтопереробні заводи на території Польщі, 3 на території Чехії, а також один завод у Литві.

Крім того, компанія володіє 1700 АЗС, котрі представлені навіть у Німеччині. Минулого року ходили чутки, що Orlen хоче зайти в Україну та відкрити свої АЗС на базі заправок “Укрнафти”.

Беручи до уваги нашу співпрацю з Польщею в питанні постачання в Україну пального, а також потенціал цієї найбільшої в Польщі компанії, можна говорити про те, що Orlen є найбільш імовірним партнером в угоді з переробки української нафти та виробництва з неї пального.

Поставки нафти можна буде налагодити залізничним транспортом, або через трубопроводи.

Останнє цікаво в контексті того, що українську нафту можна буде постачати через Словаччину до Чехії, де Orlen має нафтопереробні потужності, які представлені під брендом ORLEN Unipetrol.

Таким чином, у Чехії можна було б переробляти українську нафту та отримувати по толінговій схемі пальне – за оцінками експертів до 80 тис. тонн бензину, дизпалива, авіапалива, бітуму на місяць.

До того ж, Orlen цілком могла б зайти в Україну після нашої перемоги, щоб допомогти відбудувати українську нафтопереробку. Більше того, ця компанія могла б стати партнером ” Нафтогазу ” і допомогти в бурінні і видобутку газу на Чорноморському шельфі.

Чи вигідно буде польській компанії розвивати нафтопереробку в іншій країні?

Це може бути вигідно, бо нафтопереробні потужності у світі є дефіцитними і наразі нафтопереробка є доволі прибутковою справою. Навіть враховуючи тренд на відмову від викопного пального і теоретичну можливість переходу всієї Європи на електрокари, нафтохімічна промисловість нікуди не дінеться. Вона швидше перепрофілюється на виробництво іншої продукції – наприклад, пластмаси.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об’єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

Як відновити нафтопереробку в Україні

Ефективність цієї галузі, в свою чергу, залежить від двох складових — обсягів забезпечення сировиною та спроможності її переробити. На сьогодні в Україні кожна із цих складових перебуває в занепаді. При річному обсязі споживання нафтопродуктів у країні до 10–11 млн тонн власний видобуток нафти з газовим конденсатом становить до 2 млн. Тому для задоволення власних потреб у країну щороку імпортується до 8 млн тонн бензину і дизельного палива вартістю понад 10 млрд дол. Повномасштабна війна з Росією ще більше загострила цю проблему.

Що сталося з нашими нафтопереробними заводами

Торік працювали лише Кременчуцький і Шебелинський заводи, які забезпечували до третини потреб у паливі. Всі інші — Лисичанський, Одеський, Дрогобицький, Надвірнянський і Херсонський — нафтової сировини не переробляли. Їхня загальна встановлена потужність становить 51 млн тонн нафти.

Головна причина такого стану полягає у тому, що вітчизняні нафтопереробні заводи настільки технологічно застаріли, що можуть випускати нафтопродукти лише низької якості: за європейською шкалою — Євро-2, Євро-3. Тоді як у Європі вже виробляють нафтопродукти стандарту Євро-5.

Крім того, вітчизняний ринок пально-мастильних матеріалів заповнений продукцією напівлегальних міні-НПЗ, які не мають повного циклу переробки нафти. В Україні працювало близько 20 таких міні-НПЗ. Жоден із них не випускає палива стандарту Євро-5. Це низькоякісна продукція класу Євро-2, у кращому разі — Євро-3, яку вони через сотні своїх АЗС продають здебільшого у тіньовому сегменті. Боротьба проти них ведеться, але, на жаль, ці заходи або недостатні, або просто показові.

Вітчизняні ж нафтопереробні заводи потребують докорінної модернізації для забезпечення європейських норм якості продукції, збільшення глибини переробки та дотримання норм екологічних вимог до охорони навколишнього природного середовища.

Модернізація, своєю чергою, потребує чималих коштів, а власники НПЗ не бажають ризикувати в складній економічній і політичній ситуації, що наразі є в нашій країні. Не виключено, що деякі заводи вже ніколи не відновлять своєї роботи.

Під час воєнних дій Кременчуцький і Лисичанський заводи було практично зруйновано. Нині у нас не виробляється жодної тонни моторного палива, що призвело до повної залежності від імпорту.

Сьогодні 95% імпортованого бензину та 72% дизельного палива ми отримуємо з країн ЄС. Лідерами постачання є Румунія, Литва, Словаччина, Греція, Болгарія та Польща.

Така ситуація склалася попри те, що потужності наявних нафтопереробних заводів вистачає для забезпечення українського внутрішнього ринку нафтопродуктами. Але байдужість усіх гілок влади призводить до повного знищення нафтопереробної галузі країни: нафтовидобуток скорочується, заводи майже знищено.

Енергетична безпека держави під час воєнного стану потребує особливої уваги до такої важливої галузі, як нафтопереробка, що має бути стратегічною та пріоритетною для нашої влади.

Значний внесок у зміцнення енергетичної безпеки країни шляхом збільшення випуску моторного палива може зробити Львівська область. На сьогодні в області вже видобуто 45,4 млн тонн нафти з конденсатом, розвідано 15,5 млн, нерозвідані ресурси становлять 70,4 млн тонн.

На жаль, стан із приростом розвіданих запасів не забезпечує належної компенсації досягнутого рівня видобутку, яка, за світовими нормами, мала би бути двократною. Саме з цієї причини щорічний видобуток нафти в області становить лише 250 тис. тонн.

Найважливішим стратегічним напрямом подальших пошуків покладів нафти є великі, понад 5 км, глибини. Але стан економіки України, її нафтової індустрії не дає можливості самостійно освоювати цей напрям пошуково-розвідувальних робіт. Перспективних пошукових об’єктів на заході України на глибинах понад 5 км досить багато, що дає надію на значне нарощування видобутку нафти та її подальшого використання.

Перспективи нафтопереробки пов’язані з модернізацією Дрогобицького нафтопереробного заводу, який розташований географічно близько до кордону з ЄС. На сьогодні його потужність становить 2,3 млн тонн сирої нафти на рік. 75% акцій підприємства належать акціонерам, 25% — Фонду державного майна України.

Найбільшими плюсами підприємства є його розвинена логістика та надійна транспортна інфраструктура, яка дає можливість забезпечити підприємство нафтою трубопроводом Одеса—Броди і від Бориславського нафтопромислу, а також залізничним транспортом завдяки наявності естакади зливу нафти та естакади наливу нафтопродуктів у залізничні цистерни (світлі нафтопродукти та мазут). Є також власний парк зберігання нафти, бензинів, дизельного палива, мазуту.

Підприємство має розвинену енергетичну інфраструктуру завдяки прямому постачанню природного газу з Бориславського НГВУ, а також власну ТЕЦ, котлоагрегати якої можуть працювати на газі або мазуті.

2006 року акціонерами товариства було затверджено програму реконструкції та модернізації підприємства для покращення якості моторних палив відповідно до європейської специфікації Євро-5 та дотримання екологічних вимог до охорони довкілля. З 2006-го по 2010 рік було освоєно коштів на суму 76,4 млн дол. Проте через світову кризу програму реконструкції та модернізації заводу було тимчасово призупинено.

Для виконання розробленої програми реконструкції необхідні інвестиції в обсязі від 300 до 900 млн дол. залежно від обсягів робіт з модернізації. Дуже дивним виглядає ставлення влади України до забезпечення ЗСУ власними пально-мастильними матеріалами. Адже один з авторів цієї статті з моменту початку гібридної війни, понад вісім років тому, ставив питання відновлення роботи Надвірнянського НПЗ як найбільш збереженого та дистанційно захищеного порівняно з іншими, крім Дрогобицького, НПЗ. Щоб було гарантоване виробництво власного палива для воєнної техніки, особливо в умовах повномасштабної війни. Тепер війна вже понад пів року вирує в Україні, Кременчуцький НПЗ розбомблений, Шебелинський ГПЗ припинив роботу, а ми продовжуємо жебрати паливо для рідної армії звідусюди замість того, щоб в умовах воєнного часу мобілізувати всі можливості для відновлення роботи Надвірнянського НПЗ.

Один з авторів статті вже понад тридцять років ставить питання про будівництво нового сучасного нафтопереробного комплексу (НПК) потужністю 8–10 млн тонн переробленої нафти на рік.

Розроблено передпроєктні матеріали будівництва такого комплексу на вивільнених виробничих площах Новороздільського державного хімічного підприємства «Сірка», яке вже давно припинило свою діяльність із переробки сірки. Адже залишилися більш як тисяча гектарів вільних площ, придатних для будівництва нового НПК, і розвинена інфраструктура.

Саме тепер, коли десятки країн вільного світу висловили свою підтримку Україні у війні, готовність фінансувати відродження нашої економіки, склалися сприятливі умови для проведення підготовчих організаційних робіт щодо цього будівництва.

Особливо перспективним виглядає залучення до будівництва нового НПЗ країн — власників нафтових родовищ. Переважно цим країнам бракує власних продовольчих товарів, тож Україна, один із найбільших у світі виробників зерна, може здійснювати своєрідний бартер — обмінювати нафту і нафтові гроші для будівництва НПЗ на багатомільйонну зернову продукцію. Щоправда, власники нафтових грошей як співінвестори можуть ставати і співвласниками цього нового НПЗ, на якому можна було б виробляти найсучасніші високоякісні та екологічно безпечні пально-мастильні матеріали.

Надійно забезпечити новий НПЗ нафтою можливо як існуючим нафтопроводом Одеса—Броди (за умови успішного завершення війни), так і новим нафтопроводом від Балтійського узбережжя в Польщі до Бродів і Нового Роздола, використовуючи можливості існуючого нафтопроводу «Дружба».

Проєкт нового українсько-польського нафтопроводу був започаткований ще за президентства Ющенка, тому не буде складнощів із його відновленням. Таким чином, при сприятливих умовах Новороздільський НПК може забезпечуватися нафтою з південного та північного напрямків, а за особливо сприятливих умов — ще й зі сходу нафтопроводом «Дружба».

Зважаючи на значні поклади вуглеводнів у цьому регіоні, наявність розвиненої інфраструктури та потужного наукового і виробничого потенціалу, країна має можливість отримати потужне джерело пально-мастильних матеріалів. Але для цього потрібні конкретні кроки Львівської обласної влади та уряду країни.

З урахуванням ситуації, яка склалася з постачанням країни пально-мастильними матеріалами, а також з урахуванням фактора війни уряду необхідно розробити нову державну ефективну програму збільшення видобутку нафти та її переробки з отриманням продукції з високою доданою вартістю.

Суттєву роль при цьому може відіграти енергетичний потенціал Львівської області, про який ми вже писали, аналізуючи його. Нафтопромисловий комплекс може стати зіркою першої величини цього регіону.

Технологія розміщення, укладки та зберігання товарів на складі

Прийнятий товар за кількістю та якістю переміщують у зону зберігання. Зберігання товарів є однією із головних логістичних операцій. До головних вимог зберігання товарів на складах відносять:

• • максимальне використання ємностей та складських приміщень;
• • виключення перехрещування товарних потоків;
• • вибір раціонального способу укладки товарів на зберігання;
• • певний порядок розміщення товарів;
• • забезпечення видачі товару із місць зберігання в порядку їх надходження;

• постійний контроль за зберіганням товару.

Основні логістичні операції при зберіганні товару наочно зображені нижче (рис. 10.2).

Рис. 10.2. Основні логістичні операції при зберіганні товару на складі

При зберіганні товарів на складах велику увагу слід приділяти технології розміщення. Товари, які надійшли на склад, розміщують у встановлені місця для зберігання. При цьому визначається перелік товарів, які вимагають спеціальних приміщень з врахуванням специфічних властивостей товару (вологість, здатність сприймати сторонні запахи), товарне сусідство, черговість відпуску.

Товари з високою оборотністю (обіговністю), великогабаритні з великим об’ємом відпуску та знаходження, необхідно розміщувати ближче до виходу для того, щоб зменшити відстань переміщення по складу.

У верхніх вічках необхідно розміщувати товар, який відпускають великими партіями і з великим об’ємом зберігання. Це дає можливість відокремити ручний та механічний відбір товару.

У випадку відсутності вільного місця у виділеній зоні, товари розміщують у місцях тимчасового зберігання.

Схема розміщення товару з вказівкою їх виду вивішується на складі в місці прийому. Місця зберігання товару на великих складах кодуються.

Наприклад : А — 3426, де: А — вид товару;

На кожному стелажі з боку центрального проходу кріпиться табличка з номером стелажа та найменуванням товару.

Індексація відбивається у картах кількісного обліку. Індексація місць зберігання полегшує роботу з відбору товару. Ця система називається системою фіксованого місця розміщення товару.

За кордоном цю систему вважають неефективною і розміщують товар на вільних місцях. У ЕОМ вносять інформацію про знаходження товару, а машина видає етикетку, на якій вказуються трьохмірні координати місця розташування, перший елемент якої вказує номер ярусу, другий — проходу, третій — номер вічка. Після цього товар направляють на зберігання. При необхідності у товарі запит посилають у ЕОМ і на протязі декількох секунд одержують інформацію за вказаним місцем розташування.

Показниками раціонального розміщення товарів на складах є коефіцієнти використання площі та об’єму (ємності) складу.

Коефіцієнт використання площі складу визначається за формулою:

Особлива роль при зберіганні товарів на складах належить укладанню товарів. У залежності від властивостей товару, його упаковки та ваги окремих товарних одиниць розрізняють такі засоби укладання: штабельний, стелажний, на вішалках, рядами, навалом (насипом).

Штабельне укладання характерне для товарів, затарених у ящики, паки, кулі, мішки. Штабелями на підтоварники укладають, наприклад, тканини, ящики з взуттям, трикотажні вироби, канцтовари у великій упаковці, цукор, крупу тощо. Стійкість штабеля досягається правильним способом його укладання.

Штабельне укладання може бути пряме, зворотне, трійками, у клітку, колодязем, перехресне (див. рис. 10.3).

Рис. 10.3. Способи штабельного укладання товарів

Пряме укладання використовується при штабелюванні товарів, затарених у ящики. Розташування кожного верхнього місця повинно співпадати з розташуванням кожного місця у нижньому ряду. З метою підвищення стійкості штабеля різновидністю прямого укладання може бути пірамідальна укладка. В цьому випадку у кожному ряду штабеля кількість місць зменшується на одиницю.

Складання в перехресну клітку використовується для ящиків різних розмірів. При цьому ящики верхнього ряду укладають поперек ящиків нижнього ряду.

Товари укладають у зворотну клітку (кожний наступний ряд укладають на попередній у зворотному порядку). Як правило, такий спосіб укладання використовують для товарів, затарених у мішки.

При укладанні товарів у штабелі слід дотримуватись висоти укладання. Штабелі повинні розташовуватись не ближче 0,5 м від зовнішньої стіни та 1,5 м від опалювальних приладів. Переходи між штабелями повинні бути не менше 1,5 м. Зберігання в штабелях часто призводить до недовикористання ємностей складу, що впливає на витрати при зберіганні товарів. Тому, в умовах ринкової економіки необхідно скорочувати витрати на складську переробку 1 тонни вантажу, що буде багато в чому залежати від використання більш досконалих методів зберігання з використанням стоячих та ящичних піддонів, тари-обладнання.

Для стелажного укладання товарів використовують стелажі. Стелажі — це багатоярусне складське обладнання, що є металоконструкцією сортового прокату або гнутих профілів різноманітного перетину, утворюючих вічка для зберігання вантажу.

Стелажі поділяють на універсальні та спеціальні. У залежності від конструкції опорних поверхонь для вантажу розрізняють стелажі поличкові, безполичкові, каркасні, консольні, стоїчні, пірамідальні. Вічка стелажів повинні мати оптимальні типорозміри. Стелажне укладання використовується для товарів, які зберігаються в розпакованому вигляді. Товари розміщують на стелажах у коробках, пачках, пакетах етикетками наверх.

Товари в стелажі необхідно укладати вертикально. Це важливо для товарів, відбір яких здійснюється вручну.

Укладання товарів здійснюється за допомогою електронавантажувача. Висота укладання може досягати до п’яти рядів. Найбільша кількість товарів зберігається у пакетах, як правило, на плоских стандартних піддонах.

Інші види стелажів використовують для товарів в ящиках, коробках. Для будівельних матеріалів використовують стоєчні стелажі.

Стелажне зберігання в порівнянні із штабельним має ряд переваг, основними з них є:

• підвищення якості зберігання вантажу та безпечності проведення складських робіт за рахунок стійкості вантажних одиниць;

* можливість автоматизації вантажопереробки внаслідок фіксації вантажу у вічках стелажів;

• • більшого використання об’єму складу за рахунок збільшення висоти. Разом з тим існують недоліки стелажного способу:
• • потреба у більш складному підйомно-транспортному обладнанні;
• • більш висока вартість зберігання;
• • більші витрати на виготовлення стелажів.

Крім штабельного та стелажного засобів укладання товарів на зберігання використовують методи зберігання на вішалках, рядами, навалом.

На вішалках зберігають швейні та трикотажні вироби; рядами розміщують меблі, пральні машини; навалом — сипучі вантажі (картопля, овочі, сіль тощо).

Однією із умов забезпечення зберігання товарів на складах є визначення оптимального режиму зберігання та дотримування факторів, що впливають на збереження товарів.

До них можна віднести температуру та відносну вологість повітря (табл. 10.1).

Таблиця 10.1

Оптимальні режими зберігання товарів на складах туристського комплексу з деяких видів

Важливу роль у зберіганні товару грають такі фактори:

• • санітарний стан приміщень (комахи, гризуни, бруд, пил);
• • сонячне освітлення;
• • стан тари та упаковки;
• • дотримання товарного сусідства.

Дотримання встановленого режиму зберігання та факторів, що впливають на збереження, тісно пов’язане із зменшенням товарних витрат.

Товарні витрати на складах утворюються як у процесі зберігання, так і при проведенні інших логістичних операцій. Розрізняють 2 види втрат:

• • втрати нормовані (натуральні втрати);
• • ненормовані втрати (активізовані втрати). Натуральні втрати нормуються та диференціюються:
• • за видами складських приміщень (охолоджувані та не охолоджувані);
• • за періодами року (холодний чи теплий період);
• • для не охолоджувальних складів за двома кліматичними зонами.

На відміну від магазинів натуральні втрати на складах визначаються в залежності від строків зберігання. У магазинах строки зберігання не враховуються і визначаються в % до товарообігу.

До ненормованих втрат відносять — бій, лом, псування товарів — найчастіше відбуваються з вини матеріально відповідальних осіб, з’являються внаслідок не бережливого відношення, незадовільного зберігання товарів, несвоєчасного оформлення вітрин, за винятком стихійних лих.

Норми активізованих втрат встановлені на бій парфумерно-косметичних товарів, ялинкових іграшок тощо (в % до суми реалізації).