Розточування блоку циліндрів. Навіщо потрібно двигуну і чи можна зробити своїми руками + докладний відео

До мене на блог часто приходять питання щодо силового агрегату, а саме його розточення. Новачкам не зовсім зрозуміло – навіщо взагалі відбувається цей процес, що він дає і скільки разів можна робити. Особисто я, коли то сам особисто перебирав мотор, нам доводилося точити блок і після цього «гільзованний», все це було на моєму Москвич 2140. А в нинішніх реаліях при зовсім іншому рівні змащувальних і охолоджуючих рідин, такі ремонти ДУЖЕ рідкісні, зараз це робиться більше для тюнінгу, однак все по порядку .

Для початку невелике визначення

Розточування блоку – це процес фізичної проточки стінок циліндрів двигуна (на спеціальних верстатах) для відновлення правильної (майже ідеальною) геометричної форми.

робиться при капітальних ремонтах мотора , Або для тюнінгу в основному для збільшення потужності.

Для чого робиться

Як я писав раніше (років так 20 – 30 тому), основне завдання це був ремонт. Варто відзначити, що силовий агрегат і всі його основні частини відчувають постійні навантаження, це – циліндри, поршні, кільця, коленвал, розподільний вал (вали), клапана, вкладиші і т.д.

Особливо сильні навантаження у поршня, він треться об циліндр блоку, причому цей процес повторюється сотні – тисячі разів всього за одну хвилину. Тут йде максимальний знос, метал стінок сточується, блок починає втрачати свою первісну круглу форму. Якщо перебільшувати він стає – овальний, а не круглий. Прилягання поршнів (а саме його кілець) до стінок починає погіршуватися, відповідно горюча суміш або відпрацьовані гази починають надходити в картер, а масло навпаки в робочу камеру – падає потужність, силовий агрегат починає «жерти масло»! З глушника починає летіти сизий (синюватий) дим . Це перші дзвіночки.

Справедливості заради, іноді залягають компресійні кільця, тут також впаде компресія і повалить дим, однозначно потрібно буде розкривати мотор і розбиратися

Раніше не було нормальних масел, взимку вони дико густіли, влітку пригорали, змащувальні здатності були низькі – мотори доводилося «Капітал» вже через 30 – 50 000 пробігу, а вантажні разом частіше. Взимку (як не дивно) агрегати перегрівалися, все тому що знову ж таки не було нормальних Тосол або антифризів , Лили воду яка замерзала, утворювала пробки тут і до перегріву недалеко, нехай локального, хай не на довго – АЛЕ ЦЬОГО БРАКУВАЛО.

Зараз технології зробили крок ДАЛЕКО вперед. Є різні напівсинтетичні або синтетичні склади, не тільки масел, але і охолоджуючих рідин. Тому зараз двигун ходить довго! Ресурс від ремонтів збільшився в рази, а то й в десятки разів.

Звичайно через 250 000 (в середньому) кілометрів все одно буде ремонт, але просто вдумайтесь який це пробіг! У середніх містах рідко коли наїжджають 15 000 в рік, таким чином 250 000 вистачить приблизно на 15 років.

Перша причина – як ви здогадалися ремонт, якщо є можливість (про це трохи нижче) овальну форму або задираки всередині циліндра прибирають шляхом розточування, ставлять більше поршні і мотор живе ще довгі тисячі кілометрів.

Друга причина – це банально збільшення обсягу. Знову ж якщо дозволяє блок (а точніше його стінки) відбувається розточування, встановлюються поршні більше діаметра, вони мають велику здатність засмоктувати повітряно-паливну суміш. Якщо перебільшувати поршень діаметром в 79,8 мм, засмокче набагато менше, ніж з діаметром в 82 мм. Паливо згорає більше, а відповідно тиск запаленої суміші на поршень вище, ось вам і збільшення потужності. РОБЛЯТЬ в основному тюнери для прокачування своїх «залізних» коней.

Алюміній і чавун

Перш ніж вам розповідати про сам процес, варто згадати – є різні матеріали для виготовлення блоків. Це чавун (він з’явився першим) і алюміній. Про них у мене буде окрема стаття, сьогодні ж я просто розповім які можна ТОЧИТИ, А ЯКІ НІ!

Чавун – практично ідеальний варіант, дешевий, надійний, довговічний. Ходять довго, причому найчастіше піддаються проточці. Знімаємо потрібний розмір, ставимо нові ремонтні поршні, і мотор знову в строю. Однак вони мають і істотні мінуси – це вага (він в три рази важче, ніж алюміній), тепловідвід (потрібно більше ходів і каналів, щоб ефективно його охолоджувати), і корозія (від тривалого простою стінки можуть іржавіти).

Алюміній – він легкий, кращий тепловідвід, не схильний до корозії. Великий плюс це його вага, зараз багато виробників женуться за зниженням ваги своїх авто, алюмінієвий варіант дає їм велику економію, а значить і меншу витрату палива автомобіля. АЛЕ цей метал м’який і недовговічний в порівнянні з чавуном. Для кращої зносостійкості внутрішні стінки покриваються спеціальним нальотом з великим вмістом кремнію. ТОДІ і тільки тоді мотори можуть працювати досить тривалий час.

ТОМУ алюмінієві мотори – часто не проточуються, багато майстрів їх називають одноразовими! Тому що не можна знімати міцний верхній шар в циліндрах

Як відбувається процес розточування

Він простіше, ніж здається на перший погляд. ОДНАК своїми руками зробити у вас навряд чи щось вийде. Двигун розбирається повністю, розточують на машині не вийде. Блок знімається і кріпиться на станину спеціального верстата, причому кріплять його за рівнем!

Якщо процес розточування виконується для ремонту, тобто присутній великий знос (утворився еліпс), тоді проводиться ряд вимірювань, за допомогою мікрометричних стрілочних приладів – скільки потрібно знімати зі стінок. І ВЗАГАЛІ МОЖЛИВО ЦЕ або відразу ж потрібно налаштовуватися на «гільзовка».

Далі на вертикально – розточувальному верстаті виконуються роботи. Запам’ятайте ПОТРІБНО ШУКАТИ висококваліфікованого майстра з хорошим обладнанням, а не яке розвалюється на частини і не може тримати потрібний ТОЧНИЙ розмір.

Далі майстер набиває – або дзеркало всередині циліндра, або робить хонингование (це фінішна обробка стін, щоб прибрати всі ризики і задираки, для того щоб стінки і кільця швидше притерлися один до одного), робиться спочатку великим абразивом, потім дрібним. І у того і в іншого методу є свої шанувальники, який з них вибрати справа кожного, суперечки не вщухають досі.

І заключний етап це складання. Уже під ремонтні розміри купуються запчастини, а саме поршні, кільця все це в подальшому встановлюється, під’єднується до колінчастого валу і збирається двигун цілком.

Все так просто коли немає необхідності гільзування, а ось тут то не все так просто.

Гільзи як спосіб ремонту

І в чавунних і алюмінієвих блоках, є таке поняття як «гільзовка», тобто встановлюються спеціальні гільзи – це циліндричні (як правило – чавунні) порожнисті частини схожі на великий шматок труби.

Вони запресувати в блок мотора під температурою і міцно сидять на своєму місці. Основне призначення зробити мотор міцніше (у випадку з алюмінієвим варіантом), надати конструкції ремонтопридатність, збільшити ресурс. Гільзи можуть бути з високоміцного легованого сірого чавуну, а також зі звичайного (варто відзначити варіанти з тонкими сталевими гільзами таке теж є, приклад – машини фірми ISUZU), є і алюмінієві варіанти, але вони не так часто поширені.

Великим плюсом є те – що при зносі гільзи, вона як би бере весь удар на себе. Ви її просто витягуєте (виточують), ставите ремонтну, або навіть таку ж за розмірами. Міняєте поршні і кільця (швидше за все, потрібен буде ремонт). І мотор знову працює в штатному режимі.

Однак є двигуни, які не “гільзи» з заводів як алюмінієві, так і чавунні. Якщо чавунний блок ми можемо розтратити, а також «загільзовати» варіантом сірого чавуну – поставити поршні більше (або такі е ж) і кататися далі – тому як немає різниці теплового розширення металу. Те ось алюміній через свою складну технологію виготовлення такого часто не підвладний. Виникає справедливе запитання – а чи можна поставити в нього гільзи?

Алюмінієвий блок і гільзи

Хлопці це ДУЖЕ велика тема, можливо, я напишу про неї трохи пізніше. А поки дам вам зрозуміти кілька основних постулатів.

Алюмінієві варіанти, дійсно часто не рекомендується розточувати (хоча не всі) і справа тут ось в чому. Для початку розберемо технологію виготовлення сучасних блоків:

• При литві на заводі встановлюються тонкостінні тонкі чавунні гільзи, товщина стінки 2 – 3 мм. Такі варіанти отримали назву «сухі з чавунними гільзами». Розточування такого варіанту допустима, причому під них випускаються ремонтні поршні і кільця. Встановлюються на такі машини як – VOLVO, Land Rover, HONDA, SUBARU, NISSAN, SUZUKI і деякі інші.

• Цельноалюмініевий моноблоки по технології SILUMAL (розроблена фірмою MAHLE). Тут йде литий алюмінієвий корпус, але стінки зсередини піддаються складної хіміко-термічній обробці, після якої на стінках утворюється висока концентрація кремнію, цей матеріал не дає кільцям і поршням швидко зношувати стінки і ресурс виростає до 150 – 200 000 км. Шар досить товстий і його також можна ТРОХИ розточувати, для таких моторів випускається ремонтні комплекти з збільшення розміру циліндра на 0,5 – 1мм. Такі варіанти встановлюються на багато моделей Mercedes, BMW, AUDI, PORSCHE і деякі інші авто.

• Моноблочна технологія NICASIL. Тут також на поверхню стінок циліндра наноситься міцне покриття тільки з суміші нікелю і карбіду кремнію. Воно набагато тонше, ніж попередник, а тому не ремонтується! Виробник не заклав ремонтних можливостей, також не надає ремкомплектов. Встановлюються на деякі моделі BMW та інші.

«Сухі гільзи» і SILUMAL досить ремонтнопригодні, тобто якщо у вас впала компресія на увазі зносу від великого пробігу, то ви легко можете зняти 0,5 – 1 мм поставити ремонтну поршневу групу і кататися далі. ТАКОЖ для деяких варіантів SILUMAL виробники випускають ОРИГІНАЛЬНІ алюмінієві гільзи, потрібні вони, коли розточування буде більше 1мм. Правда вартість їх просто зашкалює до 200 ЄВРО за одну, зате виняткове співвідношення металів і можливість повного відновлення (також в деяких випадках можна купити одну штуку в один циліндр). ВИНЯТКОМ може бути тільки те, що стінка блоку дуже сильно пошкоджена, на глибину більшу, ніж можлива ремонтна розточування. Однак такі блоки буває вже нічим не врятувати, бувають фатальні пошкодження, наприклад повернуло поршень.

NICASIL – відновити практично не можливо! Тобто як запевняє виробник це фактично одноразовий мотор. Як писав – вище у нього немає схвалених заводом-виробником запчастин. Але в якийсь стані ми живемо, є купа компаній яка робить саме для Nicasil гільзи, причому чавунні з малої стінкою (2 – 3 мм), є і майстри які можуть все це справа поєднати! Правда при цьому потрібно пам’ятати про теплових розширеннях і різних металах. Швидше за все, дядько Вася в гаражі зробити якісно, ​​це не зможе. Однак ціни на нові блоки, якщо взяти топові BMW можуть доходити до 5000 – 7000 ЄВРО, змушують шукати таких майстрів.

Вот такой вот великий матеріал, якщо складно читати, то подивіться відео версію, в ній наголос робиться на і просто.

НА цьому закінчую, думаю було корисно ЩИРО ВАШ АВТОБЛОГГЕР

(6

голосів, середній: 4,50 з 5)

Алюмінієвий або чавунний блок циліндрів: експерт пояснив, які двигуни кращі і чому

За останні десятиліття автомобілі стали потужнішими і комфортнішими, але при цьому істотно ускладнилася їхня конструкція. За чудову динаміку і помірну витрату палива водіям тепер доводиться розплачуватися надійністю. Як же вийшло, що супернадійні мотори залишилися далеко в минулому, ще в 90-х роках, і на які нюанси варто звертати увагу при виборі машини – далі в нашому огляді.

Основу будь-якого двигуна внутрішнього згоряння становить блок циліндрів. Це масивна металева деталь, в якій виконані отвори – циліндри. У них переміщуються поршні, які і передають енергію газів на колінчастий вал, створюючи крутячий момент. При цьому блок зазнає великої температури, тиску, тертя. Саме тому міцність і зносостійкість цієї деталі є настільки ж важливою характеристикою, як і марка застосовуваної олії багато в чому впливає на “живучість” мотора. Для автомобільних двигунів основними матеріалами для виготовлення блоку і головки циліндрів є чавун і алюмінієвий сплав. У кожного з цих варіантів є свої суттєві переваги і недоліки, тому зупинимося на них докладніше.

Якщо вірити гаражним знавцям, то чавунний блок циліндрів – це повний архаїзм. Те ж стверджують і автовиробники, які активно рекламують як нові, так і “нові” технології, зокрема, широке застосування алюмінію для зниження ваги машини. Як результат, на більшості сучасних машин стоять мотори з алюмінієвими блоками. При цьому часто всі забувають про головне – про міцність матеріалу і його опір до зношування. Чавун, сам по собі, більш міцний і зносостійкий, ніж алюмінієвий сплав будь-якої марки. А це означає, що машина з чавунним мотором проїде більше, і 300-400 тисяч кілометрів – не межа. Навіть нанесення спеціального покриття на алюміній – не панацея від раннього зносу. Одна згадка таких матеріалів, як “нікасил” і “алюсил” викликають чимало гніву у власників машин і радість у співробітників СТО.

Проти чавунних блоків двигуна у алюмінієвих є вагомий “козир” – мала вага, а різниця може досягати кілька десятків кілограмів. Це, без сумніву, корисно, оскільки машина розвантажується, що покращує динаміку і допомагає економити паливо. Але у алюмінієвих деталей є і свої недоліки. По-перше, схильність до перегріву і деформації. Алюмінієві деталі частіше коробяться при підвищенні температури, в той час як чавунні аналоги менше схильні до проблеми. Особливо це небезпечно на моторах з турбонаддувом. До того ж, при ремонті алюмінієвого блоку потрібна особлива обережність, оскільки частіше трапляються різні неприємності на зразок слизаної різьблення.

Підсумуємо результат. На думку профільного експерта-двигуниста сайту “Пабліш Україна”, мотори з алюмінієвим блоком циліндрів краще підходять для невеликих міських машин, а також у тих випадках, коли потрібна швидкість. А для всіх інших автомобілів найкращими можна вважати деталі з чавуну як більш надійні і дешеві. У продовження теми: 8 надійних автомобілів, які вже проїхали 2 000 000 кілометрів.

Закладаємо тріщини в блоці і голівці двигуна

Тріщини в головці і блоці двигуна з’являються внаслідок механічних пошкоджень, а іноді через замерзання води (охолоджуючої рідини).

У разі якщо тріщина проходить по дзеркалу циліндрів, місця прилягання головки і блоку, а також клапанні гнізда бракуються. Що до інших тріщин або навіть пробоїн в інших місцях, то вони благополучно усуваються.

Спосіб № 1 – електрозварювальний або газовий.

Якщо блок двигуна вашого автомобіля чавунний, як наприклад у ВАЗа, необхідно кінці тріщини засвердлити 5-міліметровим свердлом і обробити шліфувальним кругом по всій довжині, під кутом 90 градусів на глибину 4/5 від товщини стінки блоку. Перед тим як приступити до зварювання, блок необхідно нагріти до температури 600 . 650 ° С. Використовуючи нейтральне полум’я газового зварювання, за допомогою флюсу і чавунно – мідного присадочного прутика Ø 5 мм, нанесіть суцільний рівний шар. Зверніть увагу, щоб шов виступав над поверхнею металу, але лише на 1,0 . 1,5 мм. По закінченню зварювальних робіт, слід повільно охолодити блок в томильной ямі або в термошкафу.

Заварку тріщини також можна здійснювати без нагрівання блоку, використовуючи при цьому електрозварювання з постійним струмом зворотної полярності.

Як варіант можна використовувати також електрозварювання із застосуванням мідних електродів, які обгорнуті бляхою, приварив латочку з м’якої сталі, яка має таку ж товщину, як і стінка блоку. Після завершення, зварювальні шви покриваються епоксидною пастою.

Спосіб № 2 за допомогою епоксидної пасти.

Поверхня блоку і тріщини необхідно до блиску зачистити металевою щіткою по обидва боки тріщини. По кінцях тріщини потрібно просвердлити отвори Ø 3 . 4 мм, після нарізати в них різьблення і вкрутити заглушки з алюмінієвої або мідного дроту, так щоб вони були врівень. Тріщина обробляється по всьому периметру абразивним кругом або зубилом на глибину до ¾ від товщини стінки, під кутом приблизно 60 . 90 °. Потім необхідно навколо тріщини (30 мм), зробити насічки за допомогою зубила, для додання поверхні шорсткості. Знежирте поверхню бензином або ацетоном. Після цього акуратно, за допомогою шпателя, нанесіть перший шар епоксидної пасти, після цього – другий шар товщиною мінімум 2 мм. Товщина всього шару по всій поверхні тріщини повинна становити від 3 до 4 мм. Після цього потрібно дати пасті затвердіти протягом доби. Якщо є можливість забезпечити підігрів при температурі 100 ° С, шов твердне протягом 3 годин. Завершительная стадія – зачистка поверхні за допомогою напилка або абразивного круга.

Спосіб № 3 з використанням епоксидної пасти і латки з склотканини

Підготовка така ж, як і в попередньому способі, тільки на цей раз шар пасти необхідно накладати на латку з склотканини, після просочити її пастою і пройтися по ній роликом. Від краю тріщини до краю латки, або пробоїни має бути відстань – не менше 15-20 мм. Наступним шаром латки можна перекрити попередній на 10-15 мм з кожного боку. Цих верств можна зробити близько 8, але не більше. Як тільки завдали останній шар, покрийте його пастою.

Закладаємо тріщини в блоці і голівці двигуна